INFRAESTRUCTURA

El Foro Económico Mundial presenta anualmente el reporte acerca de la competitividad de los países, que en resumen compara las variables clave (de la teoría y la evidencia) para subirse a la senda de la prosperidad. En otras palabras, el reporte nos hace recuerdo que las consecuencias en el futuro de la prosperidad basada en un crecimiento sostenido, tiene su origen en nuestro accionar presente. En particular, se hace una clasificación exhaustiva de los pilares básicos y esenciales que un país necesita para iniciar una primera fase de desarrollo y así, lograr reducir la pobreza de una manera efectiva. Entre los requisitos básicos se encuentran: a) La estabilidad macroeconómica, b) La institucionalidad del país, c) La infraestructura del país, d) Y, finalmente, la cobertura de la educación primaria y la cobertura de la atención médica en su etapa elemental* . Teniendo en cuenta que el mal de muchos es “consuelo de tontos” Bolivia tiene dos de estos pilares con indicadores relativamente similares a países de Latinoamérica más avanzados, por ejemplo, la estabilidad macroeconómica, Bolivia muestra tasas de inflación moderadas, superávit comercial, superávit fiscal, reservas internacionales que superan el 50% del PIB, un sistema financiero con solvencia y una deuda pública controlada. El segundo pilar, que es comparable a otros países Latinoamericanos, es la cobertura de la educación primaria y la atención médica elemental que alcanza a gran parte de la población. Llaman la atención, los dos pilares en que Bolivia tiene serios retrasos - con respecto a países Latinoamericanos y ni qué decir con respecto a otros países del resto del mundo que estaban igual que Bolivia en la década de los 70 - son la institucionalidad y la infraestructura. En ese contexto, en el presente estudio, el Centro de Estudios POPULI, pone sobre la mesa de debate uno de los pilares basicos: “La Infraestructura”. Para esto, se hace un análisis de cuáles son las debilidades y fortalezas más importantes del país en esta temática. En segundo lugar, nos preguntamos cuáles podrían ser los cambios interesantes a seguir y finalmente; examinaremos algunas propuestas recogidas de las experiencias exitosas que se evidenciaron en los países vecinos, tomando en cuenta –como es habitual, las características particulares del país. 

El tema de la “infraestructura” es bastante amplio y por lo tanto es necesario el análisis diferenciado, por ejemplo, estudiar la situación y/o calidad de la infraestructura en las carreteras, la calidad de las vías férreas, la infraestructura de las zonas portuarias, los aeropuertos, la oferta de generación y transmisión del sector eléctrico y, por último, las redes de comunicaciones y/o telecomunicaciones del país. Para tratar de medir y comparar la calidad de infraestructura que ofrece uno u otro país, el Foro Económico Mundial construyó indicadores de calidad de las diferentes áreas. Como se puede evidenciar en el Gráfico N° 1, Chile es el país que lidera el ranking de infraestructura cuando se compara con los países vecinos de Brasil, Argentina, Perú y Bolivia. En el tema de calidad de la infraestructura, destacan sus sistemas de carreteras, los puertos marítimos, los aeropuertos y su sistema de telecomunicaciones. Cabe señalar que, a pesar del tamaño de su economía, Chile tiene una mejor calidad de infraestructura que países con mayor peso económico como Brasil y Argentina. Otros países que en los últimos años mostraron un interesante desempeño son: Perú y Uruguay. En Perú destaca el tema de calidad de infraestructura aérea y la calidad de oferta de generación y transmisión del sector eléctrico, en cuanto a Uruguay destaca también el sistema vial. En ambos países es interesante el sistema de incentivos de la participación del sector privado en estas áreas. 

Por su parte, Brasil tiene un importante avance en la oferta del sector eléctrico además que posee una matriz de generación eléctrica dependiente de recursos naturales renovables que hace que sea más sostenible.. Por ejemplo, más del noventa por ciento de su oferta eléctrica se basa en la generación hidroeléctrica. Así mismo, también cuenta con interesantes indicadores en telecomunicaciones, por ejemplo, por cada 100 habitantes existen cerca de 140 suscripciones de líneas móviles, mostrando que su toda su población tiene acceso a este servicio. Entre las debilidades de Brasil, se puede citar la calidad de infraestructura de sus aeropuertos, puertos y transporte carretero. Sin lugar a duda, Brasil tiene un importante desafío en esta temática especialmente ahora que se acercan el Campeonato Mundial de Futbol y los Juegos Olímpicos que cobijará a un gran número de visitantes.

Según los estudios de la CEPAL los países que lograron mejorar su stock de infraestructura invirtieron entre 7% a 9% de su PIB en un lapso entre 20 a 30 años**. En especial, los países conocidos como los Tigres Asiáticos, que hasta la década de los setenta históricamente tenían menor stock de capital que América Latina. Sin embargo, debido a sus altos índices de inversión, estos países ahora cuentan con mayor stock de infraestructura que los países de América Latina y a su vez presentan mejores ventajas comparativas. Si se toma en cuenta esos parámetros de inversión, en Bolivia en los últimos veinte años, la inversión promedio en infraestructura fue cercana al 3,3% del PIB, y cerca del ochenta por ciento de esa inversión estaba dirigida hacia la construcción de infraestructura de transporte, principalmente carreteras. Aún tomando en cuenta, el incremento de la inversión en infraestructura en los últimos seis años, la inversión solamente alcanzó al 3.9% del PIB. Este esfuerzo es importante, pero no suficiente para cerrar la brecha que tiene el país. Cabe resaltar que para que Bolivia pueda contar con un sistema de carreteras asfaltadas, por lo menos la Red Vial Fundamental requiere una inversión cercana a los 12 mil millones de dólares. Para mejorar la infraestructura férrea y unir la red oriental con la red occidental, seguramente la inversión también requerirá cerca de dos millones dólares. Para cubrir las necesidades de generación eléctrica en los próximos diez años se requiere duplicar los cerca de 1.200 MW existentes, esto supone otra inversión cercana a los 1.200 o 2.000 millones de dólares de acuerdo a las centrales térmicas o hidroeléctricas que se elijan. La inversión en puertos y aeropuertos demandarían otra cantidad importante de erogaciones. Todas estas necesidades de inversión en infraestructura rebasan la capacidad de endeudamiento y financiamiento del sector público, es por ese motivo que se requiere buscar formas novedosas (ya experimentadas y conocidas en otros países) para impulsar la participación del sector privado .

La literatura especializada en infraestructura sostiene que existen tres opciones en las que se divide el esquema de propiedad y gestión de la prestación de servicio de infraestructura: 1) propiedad pública y gestión pública, 2) propiedad pública y gestión privada, y 3) propiedad privada y gestión privada. La primera opción responde al método tradicional, en la que el Estado financia, opera y mantiene el estado de conservación de la infraestructura. En la segunda opción, existen algunos casos en América Latina y también en Bolivia especialmente en el tema de aeropuertos. En la tercera opción los países que más avanzaron en esta temática son Chile y Uruguay, precisamente los dos países que tiene la mejor calidad de infraestructura en América del Sur según el Foro Económico Mundial. Una mirada más detenida a la tercera opción nos muestra que como contrapartida a la inversión privada, el Estado se compromete a pagar una renta al inversionista durante el periodo de la asociación o (generalmente entre 15 a 30 años), en su defecto, lo autoriza a prestar un servicio y cobrar tarifas reguladas. La modalidad de asociación público-privada más difundida la constituyen los contratos BOT (Biuld – Operate and Transfer), donde el sector privado financia, construye y administra el servicio. Al término del contrato, el operador privado debe transferir el emprendimiento al sector público, que puede operarlo directamente o licitar su operación por un nuevo periodo.

Según la Cepal, en 13 países de América Latina se han entregado en concesión 36.103 kilómetros de carreteras (246 concesiones). Aproximadamente la cuarta parte de las concesiones son para resolver situaciones puntuales (puentes o túneles) o incluyen extensos trechos insertos en la trama urbana. La extensión de estos componentes asciende a unos 450 kilómetros. Los países que tienen un estructurado sistema de concesiones son Chile y Uruguay.†† Tomando en cuenta la experiencia internacional, es recomendable que Bolivia acompañe a la inversión pública de los últimos años, proyectos que permitan incentivar la inversión privada en infraestructura. Esto permitirá reducir en un menor tiempo la brecha histórica que hace a Bolivia un país con menos oportunidades, por lo menos, en esta área de infraestructura.